Попытка разрешения проблем...
Как раз в то время, когда в Японии все громче стал бить тревожный набат по поводу варварского засорения и разрушения природы, в стране был опубликован документ, имеющий самое непосредственное отношение ко всем этим актуальным проблемам. Он назывался "План реконструкции Японского архипелага" и был составлен бывшим премьер-министром К. Танака1. Еще будучи министром внешней торговли и промышленности в кабинете Сато, Танака выступил с планом-книгой, в которой излагался комплекс государственных мероприятий, предполагавших разрешение в течение ближайших 12 - 15 лет ряда крупных экономических и социальных проблем. Публикация работы Танака вызвала в стране настоящий ажиотаж. Выдержав 30 изданий, разойдясь миллионными тиражами, она составила основу предвыборной программы либерально-демократической партии. Но книга Танака представляла интерес не только для политических кругов. Причина ее успеха, которому могли бы позавидовать авторы иных бестселлеров, была в том, что ее животрепещущая тематика никого не оставляла равнодушным. Трудные проблемы, связанные с интенсивным развитием урбанизации на Японских островах, казалось, нашли в этом плане не только свое отражение, но и получили свой "рецепт" разрешения. Даже названия глав и разделов, такие, как "Перекройка промышленной карты", "Решить проблему перенаселенности и запустения одновременно", "Путь совместного процветания города и деревни", "Ключ примирения индустрии со средой", сулили простому японцу нечто большее, чем обещание. Они претендовали на теоретическую обоснованность, опирались, как это было сказано, на двадцатипятилетний опыт деятельности автора на политическом поприще.
1 (К. Танака, Нихон рэтто кайдзорю.н, Токио, 1972 (на яп. яз.))
Что же представлял собой "План реконструкции Японского архипелага"?
Констатируя факт необычайной концентрации промышленности и населения в центральной части Тихоокеанского побережья Японии, ссылаясь на то, что "население страны теснится в больших городах, а сельская Япония пустеет и теряет энергию роста", план предлагал по-новому разместить производительные силы, развивая при этом отсталые районы. Эта "перекройка промышленной карты" предполагала переброску крупных промышленных предприятий из Тихоокеанского промышленного района в зону побережья Японского моря, ориентируясь на ликвидацию диспропорции между "солнечной" и "теневой" Японией. "Нужно найти оптимальную схему размещения промышленности как ведущей силы регионального развития", - говорилось в плане.
Действительно, расширение промышленного комплекса в рамках сложившейся географической структуры современной Японии сулит лишь нарастание трудностей в разрешении самых разнообразных проблем, связанных с жизнью человека в городе, со все большим усугублением начавшегося экологического кризиса. Ухудшение жизненных условий вызывает все растущая концентрация населения в городах. Около 70% жилого фонда современного Токио составляют деревянные дома без коммунальных удобств, значительная часть которых сдается хозяевами для найма нескольким семьям. Вследствие постоянного роста цен на землю и строительные материалы построить свой дом для городского жителя и особенно жителя столицы становится все труднее. В Токио участки ценой в 100 тыс. иен за цубо (3,3 кв. м) расположены в радиусе 40 км от центра. Те, которые ближе - 20 - 30 км, - стоят еще дороже, несколько сот тысяч иен за цубо. Небольшую трехкомнатную квартиру стоимостью 7 млн. иен в жилых домах, сооружающихся Государственной жилищной корпорацией, не так легко получить среднему японцу. Квартир не хватает. Трудности жизни в городе, особенно в городах Центрального района Японии и Тихоокеанского побережья, усугубляются сложностями транспортной проблемы. Автомобильный парк растет, а отсутствие четкой планировки в городах, запутанная сеть улиц, зачастую не имеющих твердого покрытия, способствуют бесконечным коллизиям в работе транспорта, "пробкам", собирающим машины в многокилометровые очереди. Отработанные газы более чем двухмиллионного скопища машин на столичных улицах отравляют воздух, которым дышит токиец, способствуют гибели и порче зеленых насаждений. Но более всего засорению окружающей среды способствует активная промышленная деятельность. На сегодняшний день районы Тихоокеанского побережья дают 73% промышленной продукции Японии. В 1968 г. стоимость продукции прибрежного района Канто (от Токио до Осака) составила около 28 триллионов иен. Но эти успехи промышленного комплекса обошлись населению района довольно дорого, вызвав усиленное выпадение вредных осадков двуокиси серы, которое достигло в этом же году 550 тыс. т. По прогнозу министерства внешней торговли и промышленности, стоимость продукции к 1975 г. будет оцениваться здесь в 58 триллионов иен, но соответственно возрастет и выпадение сернистых окисей, возможно, до 1 400 000 т. "Если тенденции размещения останутся без изменений, - писал К. Танака, - то нам не удастся решить проблему борьбы с загрязнением природной среды даже путем огромных затрат на удаление отходов промышленности и транспорта... Перенаселенность городов и плотность промышленной застройки таковы, что можно ожидать трудностей в работе предприятий"1.
1 (Там же, стр. 48 - 119)
Возрастание масштабов промышленного производства, естественно, требует расширения площадей, занятых под заводскими сооружениями и корпусами. Данные прогноза говорят о том, что потребность в подобных территориях возрастет к 1985 г. со 120 тыс. га, зафиксированных в 1969 г., до 280 тыс. га. Где взять участки под строительство предприятий при современном баснословном росте цен на землю, при невероятной скученности и плотности застройки?
Прибрежная тихоокеанская зона не сможет к 1985 г. обеспечить и ежесуточную потребность в воде огромного промышленного массива. Если предположить, что развитие экономики Японии будет идти с сохранением современных темпов и сложившейся структуры хозяйства, то одной из самых важных потребностей в ближайшее время станет увеличение объема транспортных перевозок. Мобильность перекачки сырьевых ресурсов извне - непрерывный, строго приуроченный к фазам производства сырьевой поток и не менее активная отдача на внешние рынки экспорта - все это потребует строительства мощных судов, новых портов (или переоборудования старых), увеличения тоннажа танкеров до 500 тыс. т. Но на Тихоокеанском побережье нет пока такого типа современных портов. Согласно данным плана, в Японии можно соорудить лишь четыре таких порта, но не в районе тихоокеанского промышленного потенциала.
Словом, попытки прогнозирования даже на самое ближайшее время вели к единственному выводу: необходимо прекратить дальнейшее расширение промышленного массива на Тихоокеанском побережье и перебазировать промышленность в новые районы. План Танака намечал участки для эвакуации промышленных объектов. В основном это острова Хоккайдо, Кюсю, Сикоку, Окинава, отдаленные районы Хонсю - Тохоку, Хокурику и Ямагата. Сюда предполагалось перевести прежде всего предприятия тяжелой индустрии, деятельность которых наиболее губительна для окружающей среды, в то же время многие отрасли машиностроения (электронная, радиотехническая, приборостроительная), не требующие большого расхода воды и массовых грузовых перевозок, по предложению Танака должны размещаться в глубине территории островов. После "перекройки" промышленная карта Японии была бы представлена двумя районами: 1) сосредоточения предприятий тяжелой промышленности, переработки первичного сырья и 2) производства сложных готовых изделий. Если раньше подвоз сырья был максимально приближен к процессу производства, то теперь крупнейшие базы по переработке сырья предполагалось удалить от центрального промышленного района на северо-восточную и юго-западную оконечности Японского архипелага. В Томакомаи-Тобу на Хоккайдо, в северных районах Хонсю в Муцу-Агавара (Аомори), в заливе Акита, на крайнем юго-западе Хонсю - Суо (префектура Ямагути), на Кюсю (Фукуока, Оита), в заливе Сибуси (Кагосима) и других пунктах намечалось построить гигантские комбинаты с непрерывным технологическим циклом (черная металлургия - химия - электроэнергетика, нефтепереработка - нефтехимия - электроэнергетика).
План Танака предлагал две линии разрешения проблем, возникающих в связи с проектом перемещения промышленных центров.
Во-первых, строительство сети скоростных дорог, обеспечивающей быструю переброску сырья к местам переработки в прежние сложившиеся центры.
Во-вторых, создание новых промышленных комплексов вблизи новых пунктов поступления сырья.
Планирование таких промышленных объектов также предполагало два варианта. Один из них - создание крупных промышленных центров и одновременно городов с населением до 250 тыс. человек; другой - постройка заводов в различных уголках сельской Японии.
Если первый вариант осуществим скорее всего в рамках длительного регионального планирования, то второй более реален для ближайшего времени. Однако для осуществления обоих вариантов самой неотложной мерой является создание густой, разветвленной сети дорог. Следовательно, речь шла о создании новой инфраструктуры Японского архипелага. Этой проблеме посвящена вторая половина плана Танака.
Проект перемещения промышленности и создания ее центров в новых районах, естественно, должен был повлечь за собой огромную перестройку экономики. Основное звено плана вытягивало за собой целую систему дорогостоящих мероприятий, осуществление которых реально лишь в пределах длительной комплексной региональной политики.
В их числе: 1. Постройка общенациональной сети скоростных электрифицированных железных дорог. Протянувшаяся с севера до самой южной точки, перешагнувшая с острова на остров и вобравшая таким образом в свою густую сетку всю территорию Японского архипелага, эта система дорог с раздельными колеями для грузовых и пассажирских поездов предполагала скорость движения до 200 км в час; общая расчетная протяженность электрифицированных дорог по стране должна была достичь 9 тыс. км.
План предполагал не только строительство новых линий, но и увеличение пропускной способности действующих путем электрификации старых дорог, строительства новых путей, замены подвижного состава. Разделение труда на железных дорогах намечено осуществлять по принципу: скоростные дороги - пассажирские перевозки; обычные дороги - обслуживание грузового потока. Правда, было предположение, что в дальнейшем часть транзитных перевозок в контейнерах без формирования составов на промежуточных станциях будет возложена также на скоростной транспорт.
Рис. 30. Скоростная магистраль Нагоя - Кобэ
Наряду с разрешением проблем железнодорожного строительства план предполагал покрыть Японские острова сетью скоростных автомобильных дорог. Прежний рубеж - 1900 км дорог к 1975 г. рассматривается как не обеспечивающий потребности.
План предполагал построить 10 тыс. км автострад к 1985 г. Если раньше капитальные вложения шли главным образом на постройку дорог, идущих с северо-востока на юго-запад, то теперь одним из важнейших направлений должны были стать "поперечные" шоссе, которые призваны соединить "теневую" и "солнечную" Японию и помочь ликвидировать различия в уровнях их хозяйственного развития.
Для того чтобы сеть автострад и электрифицированных железных дорог можно было продолжить с главного острова на Сикоку, предполагалось построить три многопролетных моста через Внутреннее Японское море.
Огромные сооружения должны были принять на себя постоянный, идущий на многих уровнях транспортный поток - железнодорожные составы, грузовые автоколонны, многорядное движение легковых автомобилей. Два моста должны нести еще дополнительную нагрузку - водо- и нефтепроводы.
2. Сооружение четырех (уже упоминавшихся) внешнеторговых портов высокой технической оснащенности с глубоководными причалами (до 30 м), способными принять суда водоизмещением до 500 000 т. Расчеты специалистов говорят о том, что 92% импортных грузов ввозится в Японию с расстояния больше 8 тыс. км. Объем морских перевозок растет, и с точки зрения повышения эффективности работы морского транспорта желательно в дальнейшем строить все более мощные суда, снижающие транспортные затраты. Сейчас транспортировка одной тонны нефти из района Ближнего Востока танкером водоизмещением 300 тыс. т обходится ровно столько, сколько перевозка тонны груза каботажным судном, покрывающим незначительный путь из Токийского залива во Внутреннее Японское море. В 1970 г. начато проектирование танкера водоизмещением 1 млн. т. Дальнейшее строительство рудовозов и танкеров для сжиженного природного газа также должно идти по линии увеличения их размеров. Следовательно, нужны новые порты, специализированные для приема больших океанских кораблей.
В Японии существуют четыре естественные гавани, которые можно использовать для подобного строительства. Это бухта Сибуси в префектуре Кагосима, два глубоководных залива на Сикоку - Сукумо (Коти) и Татибана (Токусима) - и один на крайнем севере Хонсю - Муцу (преф. Аомори).
В противоположность прежней ориентации, когда 87% внешнеторговых грузов шли в гавани столичной зоны, в Тюбу и Кинки предполагалось создать сеть внешнеторговых портов, а на Кюсю, Сикоку и в северных районах реконструировать старые и также соорудить новые порты.
Кроме того, в одном из разделов "Плана реконструкций" предусматривалось также и содействие развитию торгово-экономических отношений Японии и СССР1.
1 (Там же, стр. 142)
3. Вместе с тем уделялось внимание строительству нефтехранилищ и нефтепроводов, эффективному использованию естественных водных ресурсов. Воды уже сейчас мало. Питьевая вода нужна не только городам, но немалые резервы необходимы и для работы промышленности. К тому же активно использует воду (не менее 53 млрд. т в год) и сельское хозяйство.
4. В верхнем течении рек предполагалось создать систему плотин, в среднем и нижнем - задерживать воду в водохранилищах с водоочистными и водозащитными сооружениями. Вместо существующих теперь по всей стране 250 плотин построить 1 тыс. средних и небольших плотин как промышленного, так и бытового назначения.
По оценке министерства внешней торговли и промышленности промышленное потребление воды по стране в 1970 г. составляло 98 млн. т в сутки, или 36 млрд. т в год.
По тем же данным, лишь половина этой воды используется повторно. План ссылался на предложение компетентных органов довести норму повторного использования воды па Японских островах до 70%.
5. Расширение сети авиалиний, сооружение новых аэропортов, создание общенациональной сети электросвязи. Все пункты плана затрагивали городские проблемы, осуществление которых оказывает самое непосредственное влияние на условия существования город СКОРО жителя.
План уделял немало внимания политике градостроительства. Это понятно, ведь новые промышленные районы предполагают рождение новых городов, особенно при создании комплексов в глубине территории архипелага. Провинциальные города согласно положениям плана должны делиться натри категории в соответствии с функциями, которые они осуществляют.
Первая - главные города префектур, сосредоточившие аппарат местной государственной администрации, типа Саппоро, Сэндай, Хиросима, Фукуока. Вторая - провинциальные центры, города типа Асахигава на Хоккайдо. И третья - новые города, рождение которых предполагалось планом в пунктах, отмеченных для размещения перемещаемых или заново создаваемых заводов. 70 городов в самых разных уголках Японии с населением 150 - 300 тыс. человек будут предназначены не только для размещения промышленности. Это должны быть города, выполняющие обычные экономические и социальные функции: информация, кредит, торговля, здравоохранение, образование и т. д. Строиться они скорее всего будут на месте многочисленных мелких поселков и деревень. Новые города сконцентрируют одну-две ведущие отрасли промышленности. Перед проектировщиками ставятся требования добиться отсутствия перенаселенности и загрязнения окружающей среды и установления наиболее целесообразного сочетания условий жизни человека, природы и производства. Генеральные планы строительства должны включать не только размещение производственных сооружений и жилых кварталов, но и первоочередное проведение дорог, коммуникаций, водопроводной и канализационной систем, отведение площадей под разбивку парков и зеленых зон.
Предусмотрен и тип жилого строительства - многоэтажные здания, которые изменят организацию пространства японского города. Подобная перспектива предполагает жесткое ограничение низкой этажности в больших городах. Минимальная высота зданий будет установлена в 20 м (7 этажей). А это не что иное, как полный отказ от традиционного решения городского строительства, уничтожение той "деревянной" Японии, массивы которой тянутся от центра до окраин как малых, так и больших городов архипелага. Исследования специалистов, взятые в основу плана, говорят о том, что если среднюю этажность здания (составляющую сейчас 1,7 этажа) довести до 17, то свободных площадей в городе окажется в 9 раз больше. Увеличится ширина и проезжая часть улиц. Правильное разрешение вопросов, связанных с деятельностью внутригородского и пригородного транспорта, позволило бы сократить предельную нагрузку наземного транспорта за счет передачи этих функций удлиненной и расширенной сети метрополитена. Перемещение заводов сократило бы вдвое занимаемую ими сейчас в черте столицы и больших городов огромную площадь (20 тыс. га). Можно себе представить, какой серьезный резерв получила бы "зеленая служба" города!
Короче говоря, суть плана Танака состояла в передислокации промышленности; вынесении переработки первичного сырья в прибрежную полосу отдаленных районов; ускоренном развитии так называемых наукоемких современных отраслей, сосредоточенных во внутренних районах; интенсивном развитии инфраструктуры; строительстве городов.
Как уже говорилось, опубликование книги Танака вызвало в стране большой отклик. По страницам газет прокатился настоящий вал статей, выступлений, дискуссий. Однако было бы неправильно рассматривать их как свидетельство полного согласия с опубликованным проектом. Нет, оснований для критики было более чем достаточно.
Взять хотя бы основное положение плана - сокращение промышленного потенциала на Тихоокеанском побережье и переброска предприятий в новые районы. Грандиозные комплексы с многочисленными, как правило, взаимосвязанными цехами, со сложнейшим оборудованием - не детские кубики, которые легко и просто можно переместить с одного места на другое.
Для решения этой проблемы план предлагал оказывать налоговое воздействие и осуществлять финансовую помощь. Владельцев предприятий, которые по той или иной причине стали бы сопротивляться переводу их заводов, предполагалось подвергать жестким налоговым санкциям, в то время как фирмы, перебазирующие свои предприятия, получат крупные субсидии.
Казалось бы, это закономерное и действенное "оружие". Но внимательный анализ "налоговой системы для сдерживания и стимулирования" обнаруживает, что она "работает" весьма дифференцированно по отношению к различным слоям населения, предполагает сугубо выборочные методы и диапазоны действия. Если бы одни и те же налоговые санкции применялись к крестьянским хозяйствам, земли которых должны быть освобождены для проектируемых промышленных предприятий, и к фирмам, выводящим свои заводы из перегруженных зон, можно представить, что реализация этих мер в каждом из взятых случаев выглядела бы по-разному.
Нетрудно предугадать ход ликвидации крестьянских хозяйств, как и размеры возможных субсидий. Что касается льгот, получаемых фирмами при перебазировании, то им план уделял немало внимания, четко оговаривая все возможные ситуации. Это и финансирование государством покупки земельных участков, и выдача фирмам кредита под залог участка в сумме до 80% его стоимости на срок до трех лет, и компенсация за отмену местных налогов на основные активы строящихся предприятий. И, наконец, фирмам предполагалось разрешить ускоренную амортизацию основных производственных фондов опять же за счет государственного субсидирования. "...Необходимо применять налоговые и другие меры, чтобы побудить широкое участие частных кругов в основных проектах по реконструкции Японского архипелага..."1. Эти слова Танака давали ответ на вопрос, чьим интересам прежде всего был призван служить план. Они говорили об откровенном намерении правительственных кругов в самой интенсивной степени использовать финансовые резервы государства в интересах монополий. Недаром представители крупнейшего объединения финансового капитала страны Кэйданрэн дали восторженную оценку плану Танака. Что же касается налогового давления "а "неподчиняющихся", то ничего нового здесь нет. Проблема перемещения промышленности в аграрные районы уже была отражена в ряде законов, принятых на много лет раньше. Действенной мерой для осуществления запланированного была также определена налоговая санкция, так называемый "изгоняющий налог". Что же из этого вышло? В марте 1972 г. правительство решило ввести дополнительный налог на предприятия в перенаселенных районах, но вскоре вынуждено было от него отказаться. Представляя интересы монополий, оно должно было считаться с их требованиями. А они не желали нести убытки. В конечном счете ставка налога на корпорации, составляющая 40%, до 1967 г. не только не была повышена, как предполагалось, но даже снизилась до 35%.
1 (Там же, стр. 212)
А создание земельного фонда? В плане было рациональное замечание о том, что, пока идет новое строительство и демонтаж старого оборудования, важно не допустить передачи участка, отведенного перемещаемому заводу, для постройки другого промышленного объекта. Но на практике получается как раз обратное. План Танака послужил толчком к невероятному росту цен на землю по всей Японии. Если раньше стремительное и безостановочное повышение этих цен было характерно лишь для столичной зоны, то теперь оно распространилось на самые отдаленные районы страны, включая Хоккайдо. Только в течение 1972 г. цены на землю выросли на 20%, причем именно в отмеченных планом для перебазирования промышленности северо-западных и западных районах. Началась спекуляция земельными участками, ажиотаж перепродажи земель в маленьких провинциальных городах, на месте которых предполагалось развернуть строительство про мы шлейных комплексов.
Следующее положение плана - создание инфраструктуры - вызывало не меньше сомнений. Критики его не раз подчеркивали, что основные идеи плана Танака повторяют так называемый "План удвоения национального дохода", выдвинутый премьер-министром Икэда в 1960 г., и "План социально-экономического развития" Сато, опубликованный в 1967 г. Оба они не были выполнены именно в части ускоренного развития инфраструктуры. Для реализации этой трудной задачи, полученной в наследие от двух предыдущих программ, правительству потребовались бы громадные суммы. Предполагавшиеся Танака дополнительные налоги на капитал, на грузоподъемность автотранспорта могли бы рассматриваться лишь в качестве одного из источников пополнения средств. И хотя в плане подчеркивалось, что необходим "третий сектор", т. е. активное сотрудничество государства с частным капиталом, по существу, смешанные государственно-частные предприятия, автор считает главным источником финансирования государственный бюджет. А это не что иное, как уже проторенный путь увеличения налогового бремени трудящихся. Даже дополнительные расходы монополий на принудительное сооружение систем охраны внешней среды в конечном счете легли бы на плечи трудящихся - за счет роста цен на товары.
Отсутствие реальной программы, обеспечивающей повышение благосостояния масс, отражающей заботу о прудящихся, их условиях жизни и работы, было главным и очень серьезным недостатком плана Танака. Всю финансовую мощь страны предполагалось бросить на создание новой промышленной структуры, на обеспечение дальнейших темпов экономического роста, на строительство тысячекилометровых трасс, густой сети железных и шоссейных дорог.
А как изменится жизнь простого японца? Не будет ли она воплощением "новой формы бедности", о которой говорилось ранее, когда техническая насыщенность и оснащенность быта не может выступать в качестве реального показателя повышения уровня жизни?
О недовольстве широких народных масс планом Танака говорила разработка "основного экономико-социального плана" на 1973 - 1977 гг. Новый пятилетний план на 1970 - 1975 гг., заменяющий старый, принятый еще Сато, имеет точно сформулированный лозунг: "За создание жизнеспособного общества благосостояния". Вводная его часть объясняет причины появления новой экономической программы, разработка которой началась почти сразу же после выхода книги Танака. Это "неудовлетворенность значительной части населения положением дел в области социального обеспечения, медицинского обслуживания, налогообложения, возможностей получения образования". Опрос общественного мнения показал, что у японцев растут потребности в "жизненной устойчивости и социальной справедливости", желание жить в безопасных условиях. Не выполнив именно эти задачи, каждый из многочисленных послевоенных планов передавал их последующему звену.
Что же предлагает трудящимся Японии этот пятилетний план?
Естественно, что даже незначительный крен в сторону повышения внимания к социальной структуре должен привести к изменению соотношения компонентов плана. Усиленное и ускоренное развитие промышленной структуры, вбирающее все финансовые соки страны, как правило, не предполагает затрат тех же усилий на благо человека. "Золотой дождь" ассигнований, льющийся на проекты монополий, мгновенно иссякает, едва дело доходит до удовлетворения социальных нужд. Новый пятилетний план несколько ограничивает строительство скоростных железнодорожных магистралей за пять лет - 1900 км. К 1985 г. предполагается построить примерно 7 тыс. км, что тоже значительно ниже первоначальных наметок (9 тыс. км).
Но снижение ассигнований на развитие промышленности и даже подчеркнутая социальная направленность нового плана не обещают облегчить финансовые тяготы трудящимся японцам в будущем "жизнеспособном обществе благосостояния". План прямо признает, что "борьба с инфляцией", "увеличение расходов по защите природы" предполагают "неизбежное повышение налогов, взносов по социальному страхованию и распространение государственного займа".
Общеполитическим направлением, в рамках которого будет осуществляться и внутренняя политика, и отношения Японии с другими странами (прежде всего с Юго-Восточной Азией), план называет активный импорт (ввоз сырья). За этой формулировкой стоит не только импорт, но и не менее активный экспорт в страны Европы, Латинской Америки, Черной Африки и Юго-Восточной Азии. Среднегодовые темпы прироста, проектируемые для японской экономики на ближайшее десятилетие, - это 9% по пятилетнему плану и 10% - по плану Танака.
"Экономический рост возможен и необходим" - так назывался один из разделов плана Танака, не только определяющий политическую линию, но и отвечающий на возможную критику оппонентов. "Некоторые думают, - писал Танака, - что высокие темпы промышленного развития нам не нужны и следует бороться за повышение благосостояния". По мнению автора плана, такая точка зрения несостоятельна. В качестве объяснения он приводил следующие доводы. Если темпы роста снизятся, то, как считает автор плана, начнет отставать жилое строительство и строительство общественных сооружений, замедлится рост личных доходов, рост прибылей компаний, что в конечном счете отразится на уровне реальной заработной платы, на возможностях получения образования, на социальном обеспечении и медицинском обслуживании. Сокращение темпов экономического развития приведет к уменьшению объема внешней торговли, что, в свою очередь, "отразится на развивающихся странах, зависящих от экспорта в Японию". Кроме того, чтобы бороться со скученностью населения и загрязнением среды, необходимо перевести в другие районы заводы, реконструировать города. Все это требует колоссальных расходов, которые при низких темпах роста нечем будет оправдать. Словом, единственный вывод, к которому настойчиво подводил Танака, - это ускоренное интенсивное развитие экономики.
Итак, 10% роста, которые к 1985 г. должны довести размер валового дохода до 304 триллионов иен, при этом стоимость промышленной продукции должна возрасти в 4 раза. Следовательно, снова неуклонный, неотвратимый рост "когай".
Экология, этот грозный противник, с неумолимой жестокостью которого не могут справиться ни закулисные махинации, ни могущественные альянсы всесильного капитала, подводит сегодня черту под столетнюю практику промышленников использовать природные ресурсы, не думая о завтрашнем дне. Уже всем стало ясно, что стремительные темпы роста, необузданная погоня монополий за прибылями привели к предельной скученности и загрязнению среды в промышленных зонах, обернулись наци