Платите одну иену...

Возможно ли вообще разрешение транспортной проблемы в современном городе? Сегодня не так уж редко можно встретить и в прессе, и в научных исследованиях Запада ответ на этот вопрос, окрашенный откровенным пессимизмом.

Крупнейшие города Запада и США встали перед проблемой, которая с каждым годом становится все более трудно разрешимой. Любимое детище и баловень века - автомобиль превратился в грозное чудище, пожирающее площади и улицы, наполняющее город грохотом и чадом. Во многих столицах передвижение на автомобиле, еще недавно самом скоростном транспорте, затруднено бесконечным ожиданием в километровых лентах очередей. Улицы, оккупированные четырехколесным агрессором, не справляются со все растущей лавиной машин. Для парижанина, лондонца, равно как и для жителей многих городов США, давно уже стало более целесообразным добираться до центра, оставив машину на окраине и продолжив путь в метро или даже пешком.

Японский город представляет в этом смысле самый утрированный вариант своих западных собратьев, хотя совсем недавно казалось, что подобное бедствие ему не угрожает. В 1945 г. в стране насчитывалось всего лишь 145 тыс. автомашин (включая мотоциклы).

Но уже в 1969 г. Япония стала второй в мире автомобилестроительной державой. Японский автомобиль пошел не только на экспорт, он прежде всего начал завоевывать свою страну. За короткое время на островах появилось несколько миллионов машин. Страна оказалась совершенно неподготовленной к такому наводнению моторов. Полное бездорожье, которое всегда внушало ужас любому иностранцу, усугублялось отсутствием прямых улиц в городах. Хаотичность и бесплановость застройки японского города звучит для нас сейчас как аксиома. Но, пожалуй, это не совсем верно. Как уже говорилось, был период, когда строгая планировка китайского феодального города дотошно копировалась японцами. Бывшая императорская столица Японии Киото в старой своей части представляет до сих пор тип подобной застройки. В период средневековых регламентаций, когда вся жизнь человека подвергалась строжайшему регулированию, не могла остаться обойденной и сфера жилища, городского строительства.

В Эдо дворцы даймё (крупных феодалов) вырастали вокруг замка сёгуна, соблюдая субординацию и строгость ранжира. Столица до сих пор хранит остатки радиальной структуры - несколько улиц-лучей прорезают деревянный массив, направляясь к центру. И все же, поскольку город был деревянным, подверженным постоянным пожарам, нередко начисто сметавшим всю его прежнюю структуру, это в значительной степени уже в конце средневековья определило его хаотичный, бессистемный облик.

Пытаться восстанавливать сейчас прежнюю структуру все равно что производить сложнейшие археологические раскопки. Следовательно, нужна кардинальная перестройка. И автомобиль сегодня, по существу, даже способствует этому. Активная жизнь этого железного символа XX в. взрывает город изнутри. Архитекторы вынуждены признать, что города, которые выдерживали военные нашествия и осады, сегодня разрушаются автомобилем.

Первая значительная за послевоенный период реконструкция японского города, предпринятая в столице перед Олимпийскими играми 1964 г., началась с упорядочения транспортных артерий. Нельзя было рассчитывать, что транспорт, постоянно работающий в Токио с тройной нагрузкой, сможет взять на себя дополнительное бремя обслуживания многочисленных гостей Олимпиады.

За короткое время проложили 22 скоростные автострады, включавшие 7 радиальных магистралей, идущих к центру, и 2 петли вокруг центрального района. Их общая длина составила 71 км. Кроме того, к четырем ранее существовавшим и теперь удлиненным линиям метро добавились еще новые, увеличившие общую протяженность трасс подземки до 109 км.

Предолимпийское строительство внесло значительные изменения в облик столицы. Широкие, бессветофорные трассы не только приблизили и связали отдельные районы, но сделали город красивее, современнее. Скоростное шоссе и монорельсовая дорога соединили его с аэродромом Ханэда. В ходе работ было снесено немало неблагоустроенных зданий и трущоб. Тем не менее говорить о значительной перестройке города не (представляется возможным. Были приняты только самые неотложные меры, и именно оттенок этой неотложности, острой необходимости предпринятых мер проглядывает в облике всего построенного. Речь идет не о том, что спешка снизила общее качество проведенных работ. Наоборот. Быстрота осуществления сочеталась с высоким техническим уровнем огромного строительства. К тому же смелость архитектурного замысла нашла воплощение в строительстве отдельных объектов и в частности ансамблевых решений.

Рис. 21. Скоростные автострады, поднятые над городом на столбах, пересекают центральные районы Токио в разных направлениях

Но вместе с тем отрицательные стороны реконструкции в капиталистическом городе выявились здесь со всей отчетливостью. Еще в 1961 г. Управление Токийского дорожного строительства подсчитало, что для прокладывания необходимых дорог нужно снести 95 тыс. домов. Но для Токио такой масштаб лишен оттенка грандиозности. Город должен иметь определенную пропорцию в отношении застройки улиц и дорог. По этому соотношению японская столица значительно отстает от многих столиц мира. В Токио дороги и улицы составляют всего лишь 9,8% общей городской площади, в то время как в Вашингтоне - 43%, в Нью-Йорке - 35, в Лондоне - 23%. Нарушение этой пропорции при значительной насыщенности движения приводит к хроническим транспортным пробкам, к бесконечным неурядицам.

Но добраться до желанной отметки (которая с каждым годом отодвигается, город растет, и, следовательно, площадь улиц должна увеличиваться) не так-то легко. На пути стоит все то же трудноодолимое препятствие, о котором уже не раз было упомянуто, - частная собственность. 95 тыс. домов - это в значительной части владения собственников, и судьба автострады зависит от чисто стихийной, не поддающейся контролю и урегулированию прихоти владельца. Он может заломить за свой участок самую фантастическую сумму. В 1968 г. газета "Асахи симбун" опубликовала следующие данные. В центральных районах Токио и без того высокие цены на земельные участки (1 - 3 млн. иен за 3,3 кв. м) выросли на 20%, вблизи же городской черты эта цифра достигла 50%. В 1973 г. 1,5 кв. м стоят уже 3,5 млн. иен. Планы строительства городов-спутников и окраинных новостроек нередко давали толчок для бешеной спекуляции землей. Японские газеты приводили примеры, когда цена некоторых периферийных участков возрастала в 5 - 6 и даже 30 раз! Конечно, в подобной ситуации строительство дороги превращается в весьма недешевое удовольствие. Но в мире капиталистической собственности избежать подобных издержек нельзя. Только завершающий этап предолимпийской реконструкции обошелся Японии в сотни миллионов иен.

Попытки предотвратить или по крайней мере как-то снизить головокружительный рост дальнейших затрат определили такое разрешение транспортной проблемы, как строительство скоростных магистралей на опорах. В ряде случаев под магистрали в Токио использовались засыпанные русла небольших рек и каналов, но больше всего было построено дорог на эстакадах - "хайвэев". Это те самые неотложные меры, о которых говорилось ранее: необходимость сделать максимальное в возможно минимальные сроки с наименьшими затратами. С вертолета такие дороги выглядят довольно эффектно. Широкие дуги их, разграфленные белым пунктиром, пульсирующие потоком машин, плавно переплетаясь, летят над городом, то сближаясь, то разбегаясь. Но ведь существует и вид снизу. И пот здесь-то сами по себе несомненно красивые, современные магистрали далеко не везде украшают облик японской столицы. Словно гигантские гусеницы или сороконожки, подняли они над городом свое извивающееся тело. Толстые эстакады - ноги сороконожки - топчут, попирают деревянные кварталы. Хайвэй, повисший над крышами двухэтажных деревянных домов, превратил город в какое-то странное трехэтажное сооружение. Причем этот третий этаж не имеет никакого отношения к расширению жилой площади столицы. Жилищный кризис в Токио породил немало феноменов, среди них и такой, как жизнь в опорах моста. Крошечные комнатки предоставляют их обитателям единственное удобство - крышу над головой, крышу трясущуюся, вибрирующую от идущих наверху электричек. Жизнь здесь мучительна.

Хайвэй не добавил комфорта придавленным им домишкам. Он заслоняет, крадет солнце, наполняет грохотом и сотрясает деревянные кварталы, сыплет сверху пылью или поливает брызгами грязи в ненастную погоду. На самой же трассе воздух почти всегда чист - бензиновая гарь стекает вниз, в тесные ущелья улиц.

Результаты реконструкции поистине различны для разных слоев населения. Дорогие, сверкающие зеркальным глянцем машины, "пожирая" сотни километров, могут быстро перебросить своих владельцев из одного конца огромного города в другой. Такие трассы прибыльны и для строительных фирм.

Но для простого люда с его нескончаемыми заботами и отсутствием собственной машины антрацитовое мерцание гудрона, шуршание шин - весь этот роскошный парад "процветания" - слишком далекий, недосягаемый мир. Не случайно, когда утверждались планы реконструкции, жители столицы неоднократно выражали свое недовольство. На первый взгляд это выглядит полной нелепостью. Как можно протестовать против современных, необходимых любому городскому жителю средств сообщения? Оказывается, можно, особенно если у тебя не так уж много иен в кармане. По старым, подлежащим сносу кварталам шел трамвай, самый дешевый вид транспорта - "автомобиль бедняков". Наряду с метро и электричкой он наиболее широко используется рабочими и служащими. При создании новых магистралей трамвай был снят, почти всюду его заменил автобус, на котором проезд значительно дороже. И конечно же, протест населения был вызван не современными трассами, не проектами расширения и перестройки улиц, а самим принципом реконструкции, ее двуликостью, создавшей удобства только для одних и дороговизну передвижения для других.

К тому же увеличение скоростей в городе вызывает все большее число жертв на улицах.

В далекое средневековье состояние путей сообщения в Японии вызывало у человека, впервые попавшего в нее, чувство безмерного удивления. С одной стороны, почти полное отсутствие дорог, а с другой - если уж дорога существовала, то содержалась она почти в безукоризненном состоянии. Единственная крупная транспортная артерия, соединявшая центр Японии с югом, дорога Нагасаки - Эдо, была снабжена различными службами и имела строгий распорядок движения. По правой стороне в направлении столицы двигались двухколесные, четырехколесные экипажи, пышные носилки феодалов, лихие самурайские дружины, пешие и конные, купцы, ремесленники и простолюдины, по левой движение шло от столицы на юг. Все те же феодальные регламентации, словно железный страж, вершили нерушимый порядок на дорогах.

Сегодня картина совсем иная. Похоже, что автомобиль изменил характер японца. Кромешный ад на дорогах и особенно на улицах. Навязчивая символика японской нации - вырваться во что бы то ни стало вперед - нашла "достойное" выражение в автомобильном движении. Вперед, хотя бы за счет удара о чужой бампер, хотя бы прорвавшись на красный свет! Борьба за скорость все азартнее, причем в ходе ее страдают не только сами соревнующиеся, но и пешеход. В открытой и беспощадной войне автомобиля с пешеходом последний оказывается далеко не в выигрышном положении. Его загоняют под землю, на перекидные мосты, заставляя одышкой и утомлением платить за свою безопасность. А ее практически нет. Тысячи людей ежегодно гибнут под колесами. Век скоростей, как "ненасытный Минотавр, требует все новых жертв.

Рис. 22. 'Автомобильный бум', забивший крупные города машинами, повлек за собой и 'возрождение' велосипеда

Световые табло на наиболее людных перекрестках Токио оповещают, для скольких несчастных за сегодняшний день эти метры асфальта стали последними шагами в жизни. 14 тыс. убитых и 350 - 500 тыс. раненых - таковы ежегодные и с каждым годом растущие цифры транспортных происшествий на Японских островах.

Автомобильные аварии и наезды на пешеходов стали национальным бедствием.

В конце 1968 г. на страницах японской прессы получила широкое освещение "война с грузовиками". Правительство специально рассматривало "проблему грузовиков", на долю которых падает около половины ежегодных жертв автомобильного движения. Соединения полиции были брошены на проверку технического состояния грузового транспорта. У кордонов на шоссе выстраивались длинные очереди машин, у которых тщательно проверялась ходовая часть, состояние тормозов. Такие нарушения, как превышение скорости, тоннажа, превышение разрешенного правилами габарита грузов, вызывали жесточайшие кары. Однако накал "войны с грузовиками" скоро спал. Систематический контроль за движением и расследование дорожных происшествий выявили причину, которая практически неустранима в условиях (капиталистической экономики.

Большая часть виновных в авариях водителей, как правило, оказывались работниками средних и мелких компаний, где существует нещадная эксплуатация и отсутствуют какие-либо нормы охраны труда, где шофер зачастую не отдыхает перед очередным рейсом. Кроме того, нельзя считать виной всех дорожных происшествий только грузовой транспорт, ведь вторая половина общего числа аварий падает, на легковой автомобиль. Дважды в год - осенью и весной - в стране устраиваются "декады безопасности уличного движения". Полиция, имеющая в распоряжении линейного контроля немалое количество машин и вертолетов, привлекает для поддержания порядка тысячи добровольцев. Но и этого оказалось недостаточно. Однажды на улицах столицы появилось огромное количество... пластмассовых полицейских. Поставленные на определенном расстоянии вдоль обочины, они должны были оправдывать тот простой расчет, что лихие водители, издали завидя мундир стража порядка, снизят скорость:

Конечно, подобные ухищрения - лишь дополнительные меры. Самое радикальное воздействие оказывает повышенная требовательность полиции, которая в Японии отнюдь не ограничивается "декадами безопасности". Нарушителей, шоферов-лихачей беспощадно штрафуют, лишают водительских прав, применяют всевозможные меры наказания, вплоть до заключения в тюрьму.

И тем не менее пропасть между японцем, сидящим за рулем, и японцем-пешеходом не сокращается. Можно подумать, что шофер или пассажир автомобиля никогда не был пешеходом, настолько полярны их интересы, непримиримы и воинственны отношения. Автомобильное неистовство не могут унять и новые автострады. Простояв изрядное количество времени в очередях и "пробках", машины, как свирепая свора, с рычанием бросаются наверстывать упущенное время в гонках на шоссе. Стремительно пролетев над десятком кварталов, весь этот поток на предельной скорости снова втискивается в узкие, кривые, часто немощеные улицы. Что предпринять в этих условиях пешеходу? Прижиматься к стенам? Ведь две трети площади японского города, включая и столицу, не имеют тротуаров. Еще что? Защищаться, обороняться? Это и делает сегодня японский пешеход, создавая различные общества "обороны" вроде таких, как Всеяпонское общество безопасности уличного движения или Общество взаимопомощи граждан.

"Платите одну иену..." - гласит реклама этого общества. Члены его платят в год 365 иен, собирая тем самым фонды помощи пострадавшим в транспортных авариях.

В случае увечья фонд выдает пострадавшему единовременное пособие от 5 тыс. до 100 тыс. иен, а в случае гибели под колесами автомобиля родственники погибшего могут получить до 500 тыс. иен.

Каковы наиболее рациональные предложения решения транспортных проблем в Японии?

Самой действенной мерой признается активное, поспевающее за ростом населения расширение городских коммуникаций. В отличие от других стран, и в частности от США, в Японии рост промышленного города прежде всего положил начало преимущественному развитию общественного транспорта. Для бедной бездорожной страны это было вполне естественно. Если в европейских странах и США, задыхающихся от потоков легковых автомашин, только сейчас пришли к выводу о необходимости активного развития общественных транспортных систем, Япония, создавшая большой автомобильный парк и строящая значительный дорожный комплекс, стоит перед другой проблемой -перегруженностью внутригородских и периферийных железнодорожных линий. Участившиеся катастрофы также требуют переложения тяжести перевозок на легковой транспорт. Однако на ближайшие годы экономическое прогнозирование Японии отводит основное место в средствах передвижения по-прежнему общественному транспорту. Для ориентации на автомобиль нужно очень быстро перестраивать всю транспортную структуру городов, строить магистрали, прорубать жилую застройку для широких многорядных проспектов - все эти преобразования дороги и не могут быть быстро осуществлены. Согласно "Новому плану комплексного развития страны" автобус и метрополитен - вот основной "извозчик" японского города на ближайшее будущее. Для столицы это сотни километров асфальтированных улиц и система так называемых "трех колец и восьми радиусов" метро¹.

¹ (Метро уже стало одним из ведущих звеньев транспортной системы и реконструкции нескольких японских городов - Осака, Нагоя, Кобэ, Саппоро. В 11972 г. открыта первая линия метрополитена в Иокогама)

Сооружение первой линии метрополитена в столице было запланировано еще в 1906 г. Но финансовые трудности, а потом и землетрясение 1923 г. отодвинули осуществление работ до 1927 г., когда первая ниточка подземки соединила наконец два района - Асакуса и Уэно. Однако активное расширение строительства столичной подземной дороги началось лишь в послевоенные годы. Общая длина линий метрополитена на 1973 г. была 149,7 км. Из них 113,7 км (пять линий) - собственность частной компании скоростных дорог Тэйто и 36 км (две линии) эксплуатируются Транспортным отделом столичного муниципалитета. Шестивагонные поезда, курсирующие в часы пик с интервалом в 2 - 3 минуты, перевозят за день 4400 тыс. пассажиров. Сегодня система "трех колец и восьми радиусов" активно претворяется в жизнь.

Внутреннее кольцо будет огибать центр столицы, идти вдоль рва, окружающего императорский дворец. Среднее кольцо, диаметром в 12,5 км, в основном закончено; оно идет вдоль окружной железной дороги и обслуживает существующие субцентры. Внешнее, диаметром в 24,5 км, рассчитано на вновь развивающиеся районы, и часть его пройдет по запроектированному недавно самому длинному в мире подвесному мосту через Токийский залив. Общая протяженность линии столичного метрополитена согласно этим проектам должна достигнуть к 1980 г. 282 км.

Но возможности метро, самого мобильного "перевозчика" столицы, не могут даже наполовину удовлетворить потребности огромного города. На начало 1974 г. весь транспорт столицы ежедневно перевозил 21 млн. пассажиров. И сейчас основная тяжесть городских и междугородных перевозок падает, пожалуй, на железные дороги. Неутомимые труженицы-электрички с раннего утра и до поздней ночи, как белки в колесе, мчатся по замкнутым орбитам окружных городских железных дорог, тащат на себе тяжкое бремя ежедневной маятниковой миграции, привозят и увозят пассажиров из пригородов и городов-спутников. Поезда перегружены так, что каждая поездка превращается в муку. Толкачи, "утрамбовывающие" вагоны во время посадки в часы пик, - это явление, свойственное теперь не только линиям метро, но и электричкам. Подсчитано, что средний объем пассажирских перевозок в окрестностях Осака и Токио на 250 - 300% превышает возможности поездов.

Судя по всему, хотя прогнозирование и отдает пальму первенства в дальнейшем метрополитену и автобусу, на ближайшее время не представляется реальным сокращение железнодорожных линий. Это подтверждают и строительство сегодняшнего дня, и конкретизация планов японских градостроителей на ближайшее десятилетие.

Чтобы понять, как хотят в будущем решить транспортную проблему в Японии, достаточно обратиться к примеру Синдзюку.

Пространство наземной площади, в полном соответствии с долгосрочными прогнозами, там действительно отдано автобусу и легковому автомобилю. Но Синдзюку - это и три подземных вокзала, куда стекаются десятки линий не только метро, но также частных и государственных железных дорог.

В центре Токио также предполагается построить еще три подземных вокзала, к которым протянутся шесть радиальных железнодорожных линий общей протяженностью 520 км. Японские экономисты отмечают, что роль железнодорожного транспорта во внутренних перевозках грузов падает; все большее значение приобретают каботажный флот и грузовой автомобиль. Тем очевиднее тот факт, что в пассажирских перевозках роль железной дороги становится все значительнее. Тянущиеся от больших городов к городам-спутникам и мелким провинциальным городам железнодорожные линии становятся как бы продолжением линий городского транспорта. Учитывая это обстоятельство, градостроители планировали железнодорожное строительство вблизи крупных центров. К концу 80-х годов XX в. в Японии предполагается построить девять скоростных железнодорожных магистралей общей протяженностью около 7 тыс. км. Каждая из них - будь то линии Тохоку, Хоккайдо, Саньё, Дзёэцу, Хокурику, Ураннипон и Санъин или три магистрали на Кюсю - как бы представляет лицо целого района, но вместе с тем и значительное, важное дополнение в каждодневных транспортных связях крупных центров с периферией. Яркая иллюстрация этому - строительство входящей в число девяти магистралей линий Син Токайдо. Она повторяет маршрут знаменитой скоростной магистрали, соединяющей Осака и Токио.

Грустное курлыканье журавля - гудок этого экспресса - как нельзя лучше представляет характер современного японца. С одной стороны, приверженность к веками сложившемуся созерцательно-неторопливому восприятию жизни, а с другой - переход к вихревым темпам XX столетия. Сегодня "Хикари" уже не удовлетворяет потребности растущих связей. В ближайшие годы сеть суперэкспрессов протянется к северу и югу на расстояние до 1700 км, связав Токио с разными районами Японии.

Если вспомнить, что такой район не что иное, как складывающийся город-гигант - Мегалополис, то неотложная необходимость в скоростных экспрессах становится вполне понятной. Магистрали Токайдо № 1 и 2 - это, по существу, линии метро громадного сверхгорода с протяженностью в сотни километров.

В дополнение к ним проектируются сверхскоростные железнодорожные магистрали. На пробной линии такого типа Осака - Нагоя уже проведены первые испытания.

Рост городов и путей сообщения требует более активной связи между Хонсю - главным островом Японии - и тремя другими островами. Медлительные темпы парома, на котором переплывают пролив между Хонсю и северным островом Хоккайдо пассажирские и товарные составы, уже не устраивают современную Японию. Строится огромный подводный тоннель, а тоннель между Хонсю и южным островом Кюсю уже эксплуатируется. Построен также подвесной мост длиной более километра на высоте 61 м над уровнем моря. Для того чтобы соединить Хонсю и Сикоку, через Внутреннее Японское море намечено перекинуть гигантский мост.

Общенациональное развитие коммуникаций предполагает органическое соединение городских транспортных структур, их плавный переход в систему региональных связей. А это обеспечивается не только количеством, качеством и быстротой строительства городских коммуникаций, но и структурой города, общим рисунком транспортной сети.

Что выгоднее городу? Радиальная сетка с лучевыми магистралями, разбегающимися от центра, или линейное построение - протяженность города вдоль основных транспортных магистралей с обильными ответвлениями в стороны?

Многие архитекторы на Западе и в США считают полностью неприемлемой для современной практики градостроительства радиально-концентрическую структуру. Ее неизбежным атрибутом является создание особой зоны (центра), где сосредоточивается автомобильное движение, вызывая постоянные пробки.

В Москве проектируется сохранение исторически сложившейся радиально-кольцевой структуры, дальнейшее ее развитие и совершенствование за счет создания новых кольцевых дорог и радиальных магистралей. Но, учитывая расширение города и растущую загруженность транспортных артерий, генеральный план развития столицы предлагает создание "мощной системы городских скоростных дорог, трассируемых по прямоугольной сетке и обеспечивающих пропуск основных транспортных потоков"1.

¹ (М. В. Посохни, Город для человека, М., 1973, стр. 121)

Японцы на этот счет не дают однозначного ответа. Правда, большинство архитекторов и экономистов придерживаются той точки зрения, что внедрять сейчас центрическую радиальную структуру в перегруженный, бесплановый современный японский город - мероприятие дорогое и, пожалуй, малореальное. В отдельных случаях подобная планировка практикуется во вновь строящихся городах-спутниках. Но для крупных центров даже при учете того, что нередко предполагается кардинальная реконструкция целых районов, переход на радиальную систему имеет далеко идущие последствия. В этих районах она не может существовать изолированно и должна быть привязана к центру. Следовательно, неминуема перестройка если не всего города, то хотя бы большей части центра. А разве это посильная задача? К тому же город продолжает неудержимо расти, расползаться, как дрожжевое тесто, вдоль основных идущих к нему дорог.

Так не лучше ли избрать ту планировку, которая включает естественное расширение города, т. е. линейное построение городской застройки?

В 1960 г. Кэндзо Тангэ опубликовал план перестройки Токио, встреченный в общественных и архитектурных кругах с интересом. Правда, это не исключало отношения к проекту только как к незаурядной, экстравагантной попытке спроектировать город будущего. И в самом деле, огромный город на плавающих в Токийском заливе островах, гигантские конструкции, напоминающие древние японские хижины, в косых стенах которых расположены многоэтажные дома, системы подвесных жилых блоков - все это было весьма далеко от реальной картины строительства ближайших лет.

Прошедшее десятилетие, как никогда ранее усилившее техническую мощь Японии, приблизило и сделало вполне осязаемыми вчерашние фантастические проекты. Но план, предложенный Тангэ, был интересен не только этим. Архитектор заявлял, что остановить рост современного города невозможно и потому надо идти ему навстречу как вполне естественному, неизбежному процессу, не стремясь загнать город в жесткие рамки заранее фиксированных границ.

Ссылаясь на опыт Лондона, Парижа и других крупных городов, которые задыхаются в тисках устаревшей радиально-кольцевой планировки, и сопоставляя процессы градостроительства с эволюцией живых организмов в природе, Тангэ предлагает замену центростремительных структур системой осей, пересекаемых отдельными звеньями. Линейная протяженность, неустанное движение вдоль нескольких параллельно идущих крупных транспортных артерий, напоминающих мощный ствол, - вот основа структуры современного города. Он похож на растущее дерево с его стволом, ветвями и листьями, говорит Тангэ. "Ствол - это основная структура. Его функции выполняют порт, транспортные магистрали, правительственные и общественные центры. Ветви - это отдельные дома и здания. Вместе они образуют, так сказать, заполняющую периферийную структуру... Листьям деревьев соответствуют всевозможные предметы бытового назначения - от бумажных салфеток до товаров длительного пользования"¹. Тангэ полагает, что строительство основных долговечных сооружений, создающих контуры города, должно осуществляться правительством. Жилые дома и отдельные здания (ветви дерева) в большей степени подвержены переменам, поэтому их строительство может входить в сферу различных муниципальных строительных корпораций и частных фирм. Но поскольку бюджетные ассигнования недостаточны, строительство главных компонентов городской структуры - общественных учреждений, транспортных связей, систем внутригородских и внешних коммуникаций - отстает. Трудно контролируемая, а порой и вовсе не контролируемая система частного предпринимательства, беспланово расширяющая жилую застройку, только увеличивает всеобщий хаос.

¹ ("This is Japan", 1964, стр. 7)

Так создается бедственное положение японских городов, при котором, по образному выражению Тангэ, "города имеют ветви, но у них нет стволов".

Рис. 23. Жители г. Токио распространяют листовки с протестом против повышения тарифов на государственных железных дорогах

В этой ситуации единственно возможной и разумной мерой Тангэ считает внедрение линейной структуры, активное планированное создание городского "ствола", естественное продолжение которого не стихийно, а надуманно сольет один город с другим. Система взаимосвязанных и дополняющих друг друга центров, отдельных "позвонков", располагающихся вдоль основного ствола и как бы нанизанных на него, создаст единый массив, идущий вдоль Японских островов. И этот бесконечный город, по словам Тангэ, "не только неизбежное, но и желательное явление".

Сегодня необычность подобных прогнозов, пожалуй, ближе к исполнению, чем когда-либо. Строительство самого большого города в мире (Мегалополиса Токайдо) во многом претворяет в жизнь планы известного японского архитектора.

Опубликованная Национальным советом общего развития Японии Программа национального развития на 20-летний период (с 1965 по 1985 г.) в разделе, посвященном градостроительству, конкретизирует идею города Тангэ в масштабе страны. Она графически намечает и тот единый "хребет", и боковые системы, организованные вокруг него как кровеносные и нервные сгустки огромного городского организма. "Семь основных городских центров, - говорится в Программе, - Токио, Осака, Нагоя, Фукуока, Сэндай, Саппоро и Хиросима станут центрами высокоразвитых региональных систем транспорта и связи. Транспортные проблемы этого всеяпонского гиганта будут решать первоклассное высокоскоростное железнодорожное сообщение типа "Син Токайдо" (Токайдо № 2. - Г. Н.), автострада и высокоразвитые системы грузового транспорта по перевозке груза в контейнерах".

Но если считать, что и в теории и на практике наконец найден, нащупан выход, который должен облегчить тяжелую транспортную ситуацию современного японского города, все же придется признать, что возможности этого решения далеко не безграничны. То, что город функционирует как живой организм, предполагает в нем симптомы изменения, обновления, роста. Но линейная структура в одной плоскости проходящих транспортных связей, какими бы разнообразными они ни были, по существу, уже сейчас исчерпала свои возможности. Городу, считают специалисты, уже сегодня во многих случаях нужны, а в дальнейшем будут просто необходимы пространственные структуры путей сообщения, т. е. коммуникации, проходящие на многих уровнях и по всем направлениям - по вертикалям, горизонталям, диагоналям. Если вдуматься, то это вполне естественно. Город растет ввысь, даже такой, как японский, в течение веков лишенный надежной опоры. Разве не закономерно движение за ним обслуживающих его коммуникаций? К тому же линейная протяженность транспортных артерий, завоевавшая признание как наиболее целесообразная и приемлемая для японского города, совсем не противоречит его стремлению роста в высоту. Пространственная структура скорее необходимое и органическое к ней дополнение.

Мало того, первоначальные ростки этого жизненно важного и вполне оправданного слияния уже видны в сегодняшнем японском городе. Разве стягивающие узел железнодорожных линий на разных уровнях подземные вокзалы не пример действия подобной системы? А переплетение лент автострад на разной высоте, или скоростные монорельсовые дороги, повисшие в воздухе и уступившие землю другим видам транспорта? Конечно, здесь далеко не одни удачи. Да и разнообразие уровней и направлений пока еще не очень велико. Вертикальные связи практически ограничиваются сообщением подземных сооружений с наземными, им еще предстоит шагнуть ввысь. Пока же это только самое начало смелой попытки оторвать транспорт от привычной плоскости и соразмерить его со стремлением города в высоту.

Если же учесть неотложную необходимость реконструкции многих японских городов, в том числе осуществление ее в столице, то и здесь пространственная организация коммуникаций может принести весьма ощутимые выгоды.

Известно, что ни один японский город не имеет нормы в соотношении площади застройки и площади, отведенной под дороги и улицы. Подсчитано, что при реконструкции примерно 40% площади должно быть отведено под дороги, а 10 - 45% - для автомобильных стоянок. Для японского города, как уже говорилось, это недосягаемо. В столице улицы занимают всего лишь 11,3% общей площади. Расширение их и прокладка новых - элементарное и неотложное требование. Но попробуйте осуществить это, когда только удвоение площади, что тоже не дает удовлетворительного решения вопроса, будет стоить городу 9 триллионов иен. Таких гигантских затрат вполне достаточно, чтобы построить несколько прекрасных городов с жилой площадью для 4,5 млн. человек или же обеспечить новыми квартирами 56% жителей современного Токио. Поэтому новые транспортные структуры, разгружающие город, поднятые в воздух или опущенные под землю и таким образом если не исключающие, то значительно снижающие возможности спекуляции землей, рассматриваются планирующими органами как один из весьма реальных выходов из создавшейся ситуации. А какую экономию это дает, можно представить себе, если учесть, что в плане развития городов 50 - 80% бюджета предусмотрено на приобретение участков.

Как же предполагается в условиях все растущих скоростей и интенсивности движения разрешать в Японии проблему безопасности человека в городе? В 1965 г. Токийский муниципалитет принял трехлетний план создания сооружений, обеспечивающих безопасность движения (1966 - 1969), которым предусматривалось создание пешеходных переходов (надземных и подземных) в наиболее загруженных транспортом улицах, их освещение и расширение, устройство стоянок для автомобилей, прокладка тротуаров и т. д.

В 1972 г. муниципалитетом была принята пятилетняя программа мер по обеспечению безопасности и развитию транспорта в столице. Сюда вошли не только уже принятые ограничения движения, особенно частных владельцев в торгово-увеселительных районах, строгий контроль за зоной, где разрешена стоянка машин, но и некоторые другие:

1. Озеленение транспортных систем. К 1977 г. 63,8% улиц с интенсивным движением должно быть окаймлено кустарниками и деревьями.

2. Каждая из улиц столичной территории к 1975 г. должна быть обеспечена системой тротуаров и пешеходных переходов в наиболее людных местах.

3. Создание новых стоянок такси (обычно в японском городе пассажир останавливает такси на улице, что создает трудности для движущегося транспортного потока); сооружение новых безопасных пересечений (подземных или надземных) для автомобильного транспорта; расширение зон вокруг школ и детских садов.

Сейчас эта программа распространяется на 86% дорог, проходящих вблизи начальных школ, и 52% проездов около зданий детских садов.

4. Увеличение количества улиц с единственным или преобладающим видом транспорта - автобусом.

5. Запрещение движения частных автомобилей на площадях перед железнодорожными станциями в часы пик, а также соблюдение строгого дорожного контроля в торговых районах в "дни пешеходов".

6. Увеличение количества школ (и даже детских садов), где на экспериментальной базе преподается безопасность движения в городе.

Предполагается также расширение сети центров по оказанию помощи (медицинской и финансовой) в случаях дорожных происшествий.

Но главная идея, которая может реально обеспечить безопасность в городе, - это, как считают японские проектировщики, отделение транспорта от пешехода. В реконструкции Синдзюку архитектор Дзюндзо Сакакура попробовал воплотить этот принцип в жизнь.

Дальнейшее слово градостроителей - широкое распространение подземного строительства, которое позволило бы убрать многие виды транспорта под землю, заглубление наземных магистралей и, наконец, осуществление мечты архитекторов многих стран мира - "заставить человека ходить!" Последнее означает: предоставление внутриквартальной сферы общения только человеку, возвращение его к почти забытой в сутолоке города возможности передвигаться пешком, пользоваться пешеходной прогулкой, выделение в особую зону деловых и торговых кварталов, куда строго запрещен въезд автомобилей. Японцы показали, как все это можно осуществить, на международной выставке ЭКСПО-70. Огромная протяженность территории выставки позволила устроителям пойти навстречу пешеходам. Были сооружены движущиеся тротуары, убранные в прозрачную трубу, - они транспортировали посетителей и одновременно позволяли им осматривать выставку.

По предположениям японских проектировщиков, проблема решительного ограничения автомобильного движения в центре городов в самом недалеком будущем встанет во весь рост. И тогда широкое внедрение систем движущихся транспортных лент, в определенных точках соединяющихся с вертикальными структурами, станет естественной и неотложной потребностью города.

Но даже тогда, когда, казалось бы, осознано многое, когда найдены пути, обеспечивающие оптимальное разрешение трудностей, самые рациональные доводы могут и не лечь в основу практических решений. Весь вопрос в том, с каких социальных позиций будут решаться городские проблемы. В условиях капитализма самые оптимальные решения легко сводятся на нет. Не случайно губернатор Токио Минобэ с горечью признает, что, несмотря на всю техническую мощь современной Японии, блестящую архитектурную и инженерную основу и изобретательность проектов реконструкции, транспорт столицы до сих пор остается "больными ногами города".